2022年8月，《自然》旗下期刊《通讯-地球与环境》发表了一篇自行车出行对交通领域减碳贡献的学术论文，研究发现：如果全球每人每天平均骑行1.6千米，将会使全球碳排放量减少4.14亿吨，若每天骑行2.6千米，那么对全球减碳贡献将会达到6.86亿吨。毫无疑问，自行车出行对降低交通领域碳排放意义重大。控制碳排放量，是遏制乃至扭转全球气候变暖的根本之道。目前交通部门是除能源部门之外的全球第二大温室气体排放来源，有效降低交通部门碳排放量，对控制全球气候变暖意义重大。德国、日本、英国、新加坡等发达国家在低碳交通方面具有先行优势，在多年的发展中积累了大量有益经验，本文将梳理和总结这些经验，以为我国借鉴和参考。

汽车、飞机、火车、轮船、地铁、骑行、步行都是我国日常出行常用的交通方式，但除步行和骑行外，其他交通工具都高度依赖化石能源动力，会不同程度地排放二氧化碳等温室气体。科学家统计发现，高、中、低油耗小汽车每百千米分别排碳33千克、25千克和16千克，飞机、火车、轮船、公交车、地铁每百千米排碳量分别为27.5千克、1千克、1千克、1千克、0.15千克。现代社会客运、货运量需求巨大，交通领域每年都会产生惊人的碳排放量。以我国为例，2019年我国交通领域的碳排放量就达到了11亿吨，占全国碳排放总量的10%左右。绝大多数欧美发达国家已完成工业化，交通领域碳排放量甚至能占国家碳排放总量的1/3以上。从全球范围来看，2020年全球碳排放总量为322.8亿吨，交通运输领域是仅次于能源发电和供热领域的第二大碳排放来源，占全球碳排放总量的26%。控制交通领域碳排放量对全球减排工作意义重大，也因此低碳交通成为未来交通行业发展的必然路径。

低碳交通是指以降低交通运输温室气体排放为目标的低能耗、低排放的交通运输方式，是低碳经济在交通领域的一种实现方式。低碳交通的核心在于通过技术和制度手段，不断提升交通运输工具的能源效率，改善交通运输能源结构，并最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源消耗。

低碳交通体系主要包括慢行交通、公共交通、清洁能源汽车等。公共交通泛指所有向大众开放、并提供运输服务的交通方式，广义上包括民航、铁路、公路、水运等交通方式，狭义上仅指城市中运营的公共汽车、轨道交通等。公共交通可以有效替代小汽车，对交通领域减排贡献巨大。慢行交通即非机动交通，一般是指时速不超过15千米的步行、自行车等出行方式。慢行交通对缓解城市拥堵，降低汽车尾气污染，营造舒适、健康的城市环境具有重要意义。同时由于慢行交通不依赖化石能源提供动力，因此碳排放量为零，是实现低碳交通的重要手段。新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源的汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。新能源汽车的节能减排效果十分显著，国家发改委发布的数据显示，2021年我国新能源汽车在不足900万辆的情况下，就累计减少碳排放量2000万吨。中国汽车中心研究发现纯电动汽车减排贡献更为明显，在其全生命周期内减排量可达14.1吨。

2 发达国家的低碳交通发展之路

德国、英国、日本、新加坡等发达国家低碳交通起步早，发展成熟，不少经验和举措值得我们借鉴和学习。

提到德国，很多人想到的是它的汽车产业，比如大众、奔驰、宝马等都是非常知名的德国汽车品牌。但很多人不知道的是，汽车产业发达的德国正在悄悄地由“四轮”向“两轮”回归。为推动绿色低碳交通发展，德国自20世纪90年代开始就积极建设“自行车高速公路”。在德国3.8万千米的联邦公路中，有近一半都修建了“自行车专用道”。这种自行车专用道同一般高速公路类似，采用全封闭设计，最高时速可达40千米。在著名的德国鲁尔工业区，目前已经建成了一条连接10多个主要城市的自行车高速公路网，它们是德国低碳交通的重要标志。

目前德国自行车保有量达到7800万辆，80%的德国家庭都拥有至少1辆自行车，30%的家庭有3辆或以上自行车。完善的自行车公路网，较高的自行车保有量使德国自行车交通走在了世界前列。2021年5月，德国联邦政府又通过了《国家自行车交通计划3.0》，该政策计划到2030年德国人均年自行车出行次数由2017年的120次提高到180次，人均骑行距离从3.7千米增加到6千米。如果这一目标得以实现，将使德国每年减少300万～400万吨二氧化碳排放量，将对德国减排工作产生重要积极影响。

除发展自行车交通外，德国政府还大力推广和发展公共交通。在公共交通建设方面，德国政府非常重视多种交通工具的整合开发和运营，目前德国绝大部分城市都构建了相对完善的集通勤铁路、轨道交通、快速公交、普通公交在内的无缝衔接的公共交通体系。为方便和鼓励居民乘坐公共交通，德国政府不断加强公共交通的信息化建设，整合站点信息、运营时刻信息，并对多种公共交通模式进行统一协调。此外，德国政府还对老人、学生、残疾人提供公共交通补贴，积极推广公共交通月票制度，这些补贴和折扣措施在引导人们选择公共交通方面发挥了重要作用。完善、便捷、人性化的公共交通体系，逐渐成为德国民众出行的首选方式，这是德国低碳交通发展的宝贵经验之一。

英国是第一个对温室气体减排进行立法的国家，减排工作一直走在世界前列，它在交通领域的一些减排政策对我国也有借鉴意义。交通运输部门是英国碳排放的重要来源，约占英国年碳排放总量的三分之一左右，其中仅陆路交通一项，就占英国碳排放总量的23%，因此降低陆路交通碳排放量是英国低碳交通发展的关键。为此，英国从技术和经济手段两个层面采取了一系列措施。技术手段方面，英国坚定支持电动汽车发展。2017年英国多个大学、科研机构和企业联合投资3.3亿英镑共同成立法拉第研究所，进行电池化学能、技术发展、市场分析和早期商业化方面的研究。2020年英国出台了“绿色工业革命”计划，提出在2030年前停售燃油车，2035年前停售混合动力汽车。为实现该计划，2020年英国政府宣布投资28亿英镑发展电动车、充电站和汽车电池生产和建设，不断完善电动汽车供应链和基础设施。在经济手段方面，英国积极探索通过财税政策支持低碳陆路交通发展。一是加征燃油税。统计数据显示，英国每年征收的燃油税可达到400亿英镑，约占英国全部税收总额的5%，其中机动车税种有70%来自燃油税。燃油税是一种碳税，这一税种对私家小汽车出行具有明显抑制作用，有效推动了英国陆路交通碳减排工作。二是征收交通拥堵税。早在2003年，伦敦就开始对进入城市中心地区的汽车征收拥堵税，这一方面有效缓解了伦敦市的拥堵问题，另一方面也事实上降低了人们的小汽车出行意愿，减少了交通碳排放量。三是设置低排放区。2008年，伦敦市政府将一些城市区域设置为低排放区，对进去该区域的高能耗、大排量车辆收费，然后将该项资金用于慢行交通和公共交通建设。四是设置超低排放区。为了改善大气环境，降低城市污染物浓度，2019年4月，伦敦开始划定超低排放区，并对区域排放标准设置了较高标准，对进入该区域超过排放标准的汽车征收超低排放税。这一政策也有效减少了伦敦市汽车出行数量，对交通领域减碳贡献明显。除以上税种外，英国的其他汽车税费，如燃油税、汽车消费税、汽车保有税、车辆执照税及第一年车辆使用税等也具有降低交通碳排放的积极作用。除税收外，英国还对低排放车辆推出了补贴优惠政策，如英国税法中就规定，消费者购买超低排放汽车可享受2000英镑优惠折扣，并免征汽车保有税。

除技术和经济手段外，为减少小汽车碳排放，英国还积极发展公共交通。为鼓励民众选择公共交通出行，英国制定了与德国类似的灵活的票价机制，如月票、年票以及针对教师、学生的学期票等，针对不同出行距离和出行时间的乘客，英国也推出了多层次、差别化的票价体系。为提升公共交通使用率，英国政府还出台了包括《优惠巴士出行法案》等在内的一系列优惠补贴政策，鼓励民众选择公共交通，同时对公共交通中的电动汽车给予大量资助。除票价创新外，英国还注重提升公共交通的服务质量，政府会定期对城市公共交通承包商进行监督考核，对事故和投诉较多的企业会进行严厉处罚，甚至吊销其运营许可证，而对优质承包商则给予奖励。英国公共交通差异化的票价机制、服务质量监督机制，较好地满足了民众多样化的公共交通需求，提升了公众公共交通出行意愿，对减少小汽车碳排放作用显著。

日本地域狭小，资源匮乏，在节能减排事业上天然具有动力，它们的一些减排举措值得其他国家借鉴和参考。目前日本每年的碳排放量在10亿吨左右，其中能源、工业、交通领域碳排放分别占比39%、25%和18%，交通领域是日本减排工作的重点。近年来日本政府提出了“2050年实现碳中和”的减排目标，这一目标促使日本进一步向低碳交通转型。日本的低碳交通发展举措主要包括以下方面：一是积极发展绿色慢行交通。在日本，绿色慢行交通特指公共道路上时速20千米以内的四人座以上电动车提供的各种小型交通服务。日本老龄化严重，为适应这一社会现实，日本政府于2021年5月出台了《绿色慢行交通导则》，这是一个契合日本人口年龄结构的低碳交通发展新模式。为推动政策实施，日本政府还给慢行电动车辆购置提供了大量优惠和补贴。二是发展氢能源汽车。氢能是真正完美的绿色能源，在低碳交通领域，氢能交通是日本的一个王牌。日本早在20世纪70年代石油危机时期就开始了氢能研究，福岛核泄漏时期，日本政府就提出了“氢能社会”发展目标。2017年、2018年，日本政府分别推出了《氢能基本战略》《第五次氢能源基本计划》等政策，2022年日本政府又发布了新版《氢能与燃料电池路线图》。在交通领域，日本选择了与电动汽车不同的氢能源汽车发展路线。2014年日本丰田就推出了世界首款氢能源汽车，2020年12月又推出了最高续航里程达850千米的二代氢能源汽车。针对公路卡车碳排放量高的问题，日本汽车厂商于2018年推出了氢燃料电池卡车。相较于电动汽车，氢能源汽车充能时间更短，适合发展远程交通工具，目前日本正在积极研发氢能源飞机、快铁。尽管氢能源具有零排放、充能快等优势，但由于其燃料价格和催化成本高、充能站建设成本也高于一般充电桩，因此在商业化方面还面临不小挑战，但不可否认氢能源交通确实是低碳交通发展的一个重要路径。三是加强绿色交通技术创新与研发。2022年3月，日本政府推出了“绿色创新基金”，计划在2030年之前投入2万亿日元助力各领域的减碳零碳行动，交通领域日本政府提出了绿色交通、智能交通两个技术创新方向，包括电动汽车续航、自动驾驶以及基于大数据的高效率智能交通。

新加坡是一个典型的城市型国家，其低碳交通发展经验对我国大中城市更有借鉴意义。新加坡的经验措施主要包括：一借助经济手段限制私家车碳排放。在新加坡的碳排放结构中，交通运输占比15.2%，其中私家车占比最大。为减少私家车碳排放，新加坡推出了车辆配额、道路收费、清洁能源汽车补贴等措施来减少私家车碳排放。二是优化交通设施布局，通过缩短通勤来减少交通碳排放。新加坡提出了“20分钟市镇、45分钟城市”的交通发展目标，计划到2040年建成“步行—骑行—公交出行”有效衔接的交通基础设施布局，实现社区中心20分钟可达，高峰时段工作地45分钟可达的目标。三是发展清洁、环保交通工具，新加坡计划在2040年之前逐步淘汰燃油车，并积极发展清洁能源汽车。为此，新加坡目前正在加大充电站建设，并对电动汽车购买提供补贴。四是加强自行车和步行基础设施建设，通过鼓励绿色出行方式来降低交通领域碳排放。五是鼓励公交，优先汽车共享。借助公交专用路权，新加坡鼓励民众公交出行，同时通过私家车共享来为民众提供多样化的出行选择。六是对原有交通基础设施进行节能升级，同时加强绿色交通枢纽和基础设施建设。

3 我国的低碳交通发展策略与措施 

目前，我国低碳交通发展还面临严峻挑战。最新统计数据显示，到2021年年底，我国私人汽车保有量达到了2.9亿台，其中新能源汽车保有量为891.5万辆，仅占汽车总量的3%，较高的燃油车保有量是我国低碳交通发展的重要挑战。在货物运输领域，我国运输结构也不尽合理，交通运输部发布的《2021年交通运输行业发展统计公报》显示，目前我国营业性货运量运输构成中公路运输占75%，水路运输占15.8%，铁路运输占9.2%，民航运输占0.01%。可以看出铁路、水路等低排量运输方式占比偏低，碳排放量较高的公路运输在我国货运结构中占绝对主导地位，未来我国需要调整这种不合理的运输结构。除此之外，我国还面临着运载工具能耗偏高、交通基础设施绿色化程度低等问题。总体来看，我国低碳交通发展任重道远。

借鉴发达国家低碳交通发展经验，结合目前我国交通运输现实状况，本文认为未来我国发展低碳交通可以从以下方面采取措施。

在国家宏观层面，一是优化运输结构。目前我国货物运输主要以公路运输为主，碳排放量高，为此，未来我国需要积极推动大宗货物、中长途货物运输向铁路、水路转变。近年来我国不少地区已经开始了“转变运输结构”工作，唐山、黄骅港等港口的矿石、焦炭运输已由公路运输向铁路运输转变，港口、铁路交通实现了较好衔接。2019年我国因“公转铁”结构转化减少碳排放量1600万吨，相当于华东地区一个月的碳排放总量。未来，我国应继续加大物流运输中的“公转水”“公转铁”改革，持续优化运输结构。

二是提升运输组织效率。一方面，我国应加大货运综合枢纽建设，推动铁路、水路、公路、航空、港口综合联运发展，通过多种运输方法深度融合，提升货物综合运输效率，节约物流成本，促进节能减排。另一方面，我国还应鼓励城乡物流集中统一配送，借助集约化配送模式减少物流过程中的碳排放。

三是加大低碳交通基础设施建设，推广清洁能源运输车辆。未来，我国在港口、航空港、火车站等交通枢纽建设中应加大新型低碳技术、低碳材料应用，在铁路、船舶运营中，应不断推进电气化改造和清洁能源使用率，提升低碳运输水平。此外，在货运车辆方面，我国应加大清洁能源车辆研发与推广，积极部署货运充换电网络，降低公路运输碳排放量。

四是加快城市绿色出行体系构建。在城市交通体系发展过程中，应不断推动“轨道+公交+慢行”网络融合发展，同时加强低碳交通宣传教育工作，鼓励广大人民群众积极践行低碳出行理念。

五是持续增加新能源汽车研发投入，加大新能源汽车推广力度，不断完善充换电网络。在技术层面，我国应继续鼓励和引导汽车厂商加大储能电池研发投入，不断提升新能源汽车续航历程，降低生产成本，扩大市场份额。在政策层面，随着新能源汽车购置补贴政策的退场，我国应当积极尝试将新能源汽车纳入碳排放交易市场，以碳汇收入作为激励新能源汽车厂商发展的新政策工具。在供应链层面，我国应在老旧小区改造和新建住宅中，加大汽车充电网络建设，通过超前布局解决消费者“充电焦虑”，为新能源汽车市场开拓奠定基础。

在城市交通系统层面，我国各城市也应根据自身交通实际状况，采取针对性的低碳发展策略。一方面，可以加大城市公共交通网络建设，提高城际铁路、公交、轻轨、BRT、地铁等公共交通覆盖面，推动其融合深度，构建一体化的城市公共交通网络体系。另一方面，鼓励汽车能源转型，推动机动车电气化发展。我国不同城市可以根据自身实际情况，对新能源汽车在出行限号、价格补贴、审核年检等方面给予一定优惠政策，鼓励新能源汽车发展，以降低汽车碳排放。最后是改善城市街区空间环境，发展慢行交通。未来，我国城市在街区改造、城区规划与建设方面，应注重步行、自行车等慢行交通布局、环境建设和换乘衔接，提升慢行交通环境和质量，培养居民慢行交通出行习惯。

推动我国绿色低碳交通发展，不仅仅需要国家从宏观层面精准施策，更需要我们每个人广泛参与，积极践行低碳出行。我们日常出行可以根据出行距离选择出行方式，1千米以内，一般可以选择步行，3千米以内尽量选择骑行，5千米以内则可以选择公共交通出行，5～50千米可以尽量选择地铁、公交车或新能源车，相较于汽油车，这些出行方式将会减少95%以上的碳排放。超过50千米以上的远距离出行，应尽量选择城际列车、轻轨、火车等，这些出行方式相较于汽油车和飞机要减少90%以上的碳排放量。

文章来源：生态经济杂志社，王华丽，宁静

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